Deutschland, sei ehrgeiziger!

Christian Hochfeld ist Direktor des Thinktanks Agora Verkehrswende, der den Umbau zu einem klimafreundlichen und nachhaltigen Verkehrssystem fördern will.

Fast unbemerkt von der Öffentlichkeit fasst die Bundesregierung dieser Tage einen Beschluss, der über ihre eigene Glaubwürdigkeit entscheidet und zugleich über die Lebensbedingungen kommender Generationen sowie über die Zukunft der Autoindustrie. Es geht um den künftigen Klimaschutz im Straßenverkehr, genauer: darum, wie viel klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) neu zugelassene Pkw in der Zeit nach 2021 bis 2030 noch ausstoßen dürfen.

Die Bundesregierung legt jetzt die Position Deutschlands bei den EU-Verhandlungen über diese Frage fest. Ende Juni stecken die nationalen Regierungen im EU-Umweltministerrat ihre Claims formal ab, danach beginnt der Verhandlungsmarathon. Die Autonation Deutschland ist dabei in der Pole-Position. Wenn der vorliegende Vorschlag der EU-Kommission nicht verschärft wird, wird sich auch das Klimaschutzziel für 2030 kaum erreichen lassen.

Die Angelegenheit mag reichlich technisch anmuten, sie hat aber handfeste Folgen: für Autokäufer, für Beschäftigte in der Kfz-Industrie – und für all jene, die sich um ihr Hab und Gut sorgen. Die Erderwärmung sendet mittlerweile deutliche Vorboten, in Deutschland zum Beispiel als Starkregen, dessen verheerende Wirkungen in bedrohlicher Regelmäßigkeit Gegenstand der Berichterstattung sind.

Was das mit Autos zu tun hat? Weltweit ist der Transportsektor für fast ein Viertel des CO2-Ausstoßes verantwortlich, weit überwiegend der Straßenverkehr. In Deutschland – vermeintlicher Musterknabe in Sachen Klimaschutz – sind die Verhältnisse nicht viel anders. Hierzulande steuert der Verkehr heute sogar mehr zur CO2-Bilanz bei als 1990, während der Anteil der Energiewirtschaft, der Industrie und der Haushalte immerhin gesunken ist. Der nächste Starkregen ist eben auch eine Folge eines Straßenverkehrs, der fast ausschließlich auf der Verbrennung fossiler Kraftstoffe beruht.

Regierung will Klimaschutzziele "auf jeden Fall" erreichen.

Die Bundesregierung hat die Herausforderung erkannt, im Prinzip. Im November 2016, ein Jahr nach dem viel gelobten Klimaschutzabkommen von Paris, einigte sich das Kabinett auf ein Konzept für ein langfristig treibhausgasneutrales Deutschland. Dieser Klimaschutzplan 2050 enthält erstmals ein ambitioniertes Zwischenziel für den Verkehrssektor: 2030, also in gut zehn Jahren, soll der Verkehr 40 bis 42 Prozent weniger Treibhausgase emittieren als 1990. Gemessen an der Emissionsmenge des Jahres 2017 – rund 170 Millionen Tonnen CO2 – erfordert das eine Emissionsminderung um mehr als 70 Millionen Tonnen.

Ein Teil davon, so die vorherrschende Lesart, wird verschwinden, weil der allgemeine technische Fortschritt herkömmliche Fahrzeuge effizienter macht und auch die Zahl der Elektroautos langsam zunimmt. Nach Lage der Dinge bleibt aber die enorme Menge von rund 50 Millionen Tonnen, für deren Verschwinden hauptverantwortlich die Politik zu sorgen hat. Die Rahmenbedingungen dafür muss sie erst noch beschließen. Vermeintlich voller Tatendrang haben Union und SPD in ihren Koalitionsvertrag vom Februar geschrieben, sie wollten das Ziel "auf jeden Fall" erreichen. Chapeau!

Nun aber kommt es zum Schwur, denn der von der EU-Kommission vorgelegte Vorschlag ließe die im deutschen Straßenverkehr entstehenden CO2-Emissionen um gerade einmal vier Millionen Tonnen sinken. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) will den Vorschlag daher verschärfen – während Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) seiner Kabinettskollegin unterstellt, der "Vernichtung einer europäischen Leitindustrie" Vorschub zu leisten. Wie der Streit zwischen den beiden ausgeht, entscheidet darüber, mit wie viel Verve die Bundesregierung in die Verhandlungen mit ihren EU-Partnern geht.

Fest steht: Wenn Deutschland bei den CO2-Vorgaben Angst vor der eigenen Courage bekommt, wird sich das nationale Klimaschutzziel für den Verkehr sehr schnell als Luftnummer erweisen. Schließlich sind die Grenzwerte das wirkmächtigste Instrument zur Emissionsminderung – entsprechende Ausgestaltung vorausgesetzt –, weil sie die Entwicklung hin zum Nullemissionsauto beschleunigen.

Zwar stecken auch im Verbrennungsmotor noch Effizienzpotenziale. Mehr als neun Millionen Tonnen CO2 hätten laut Statistischem Bundesamt vermieden werden können, wäre die durchschnittliche Motorleistung der neuen Pkw im Jahr 2015 auf dem Stand des Jahres 2008 geblieben (96,4 Kilowatt) und nicht auf 105,7 Kilowatt gestiegen. Doch irgendwann steht die Physik einer Effizienzsteigerung und Emissionsminderung bei Otto- und Dieselmotoren im Weg – es sei denn, sie würden nicht mehr mit fossilem Kraftstoff betrieben, sondern mit synthetischem. Dieser wird mit Strom aus erneuerbaren Quellen und Kohlenstoff aus der Luft erzeugt und verbrennt CO2-neutral.

Ob solcher "Wunderdiesel" einmal in ausreichender Menge und zu akzeptablen Kosten und Preisen für Pkw verfügbar sein wird, steht allerdings in den Sternen. Bevor die Politik auf diesen Joker setzt, sollte sie die Trümpfe ausspielen, die sie schon in der Hand hat.

Einer davon sind batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, ohne Auspuff und deshalb emissionsfrei – allerdings nur lokal, denn bei der Erzeugung des notwendigen Stroms sind erhebliche Mengen CO2 freigesetzt worden. Im vergangenen Jahr entstanden je Kilowattstunde im Schnitt 489 Gramm CO2. Einem Volkswagen e-Golf, der laut ADAC-Test 17,3 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verbraucht, sind also rund 85 Gramm CO2 pro Kilometer zuzurechnen. Trotzdem: Kaum ein Verbrenner kann da mithalten.

Hinzu kommt ein anderer Effekt, der die Elektrofahrzeuge überlegen macht: die Energiewende. Sie lässt den Strom von Jahr zu Jahr CO2-ärmer werden. Heute sind mit jeder Kilowattstunde 100 Gramm weniger CO2-Emissionen verbunden als 2008, im Vergleich zu 1996 sind es sogar 200 Gramm weniger. Die Folge: Elektroautos fahren automatisch immer klimaverträglicher. Schon deshalb gilt es, den Ausbau der Erneuerbaren zu beschleunigen.

IG Metall: Kein "Grund zur Angstmacherei"

All das bedeutet: Ein effektiver Klimaschutz im Verkehr braucht ambitionierte CO2-Standards, die die Effizienz bei traditionellen Antrieben und den Markthochlauf von Elektrofahrzeugen beschleunigen. Im Jahr 2030 sollten mindestens 40 Prozent aller neu zugelassenen Pkw batterieelektrisch fahren – dann, und nur dann, bleiben die Klimaschutzziele in Reichweite. Die Ankündigungen auch deutscher Hersteller gehen sogar darüber hinaus. Sie bereiten sich darauf vor, dass 2030 die Hälfte ihrer Neuwagen als E-Auto vom Band läuft.

Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs hat allerdings erhebliche Auswirkungen auf Wertschöpfungsketten und Arbeitsplätze in der Automobilproduktion. Elektroautos bestehen im Vergleich zu Verbrennern aus weniger Bestandteilen, die arbeitsaufwändig zusammengefügt werden müssen. Die Gewerkschaften verfolgen die Entwicklung deshalb zu Recht kritisch und aufmerksam.

Initiiert von der IG Metall hat das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO vor Kurzem erstaunliche Erkenntnisse gewonnen: Anders als überwiegend berichtet, ist nicht der Umstieg auf die Elektromobilität die größte Herausforderung für die Beschäftigung in der Autoindustrie, sondern der ganz normale Produktivitätsfortschritt. Er wird demnach bis 2030 rund 27 Prozent der 210.000 Arbeitsplätze kosten, die heute mit der Herstellung von Antriebssträngen verbunden sind – das wären rund 57.000 Jobs. Die wären, wohlgemerkt, auch dann gefährdet, wenn der Anteil der Elektroautos so kümmerlich wie heute bliebe. Steigt der Anteil der elektrischen Neufahrzeuge auf 40 Prozent, dann kommt zum Produktivitäts- ein Technologieeffekt, der fast 30.000 Arbeitsplätze zusätzlich kostet.

Das ist viel und verlangt eine Flankierung durch den Staat. Aber es spricht nicht gegen eine Politik, die die Elektrifizierung fördert – zumal die Gesamtzahl der in der Kfz-Industrie Beschäftigten unterm Strich nicht unter das Niveau des Jahres 2013 fiele. Was sich da anbahnt, ist ein Strukturwandel, nicht die Vernichtung einer Leitindustrie. Auch IG-Metall-Chef Jörg Hofmann sieht keinen "Grund zur Angstmacherei". Im Gegenteil, so die Kernbotschaft der Studie: Mit einer "vorausschauenden Strategie kann die Elektrifizierung des Antriebsstranges ein Beispiel eines erfolgreichen Strukturwandels sein, sozial, ökologisch und ökonomisch".

Ein Verzicht auf ambitionierte europäische CO2-Standards würde demgegenüber die deutschen Klimaschutzziele erheblich gefährden. Trügen mangels Ehrgeiz die EU-Vorgaben nur sehr wenig zum Erzielen der Ziele bei, müsste die Bundesregierung auf nationaler Ebene Maßnahmen mit entsprechend sehr großer Wirkung ergreifen, damit die verabredete Minderung um 50 Millionen Tonnen CO2 erreicht wird. Kandidaten dafür wären, unter anderem: eine drastische Erhöhung der Mineralölsteuer und eine saftige Pkw-Maut pro Kilometer – vom Tempolimit ganz zu schweigen. Realistisch sind solche politischen Entscheidungen wohl kaum, wenn die Regierung schon bei den Grenzwerten verzagt.

Die Frage ist jetzt: Wer regiert im "House of Cars"?