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Die Einhaltung der Temperaturziele des Pariser Klimaabkommens erfordert schnelle und umfassende Emissionsminderungen in Deutschland.
In seinem Sonderbericht über 1,5 °C globale Erwärmung hat das IPCC sozioökonomische Pfade identifiziert, die es als konsistent mit dem Paris-Abkommen bewertet. Hieraus lassen sich nationale und sektorale CO₂-Budgets und Emissionspfade ableiten, welche die globalen Vermeidungskosten minimieren. Für einen kostenminimierenden Pfad zur Erreichung des 1,5°-Ziels müsste Deutschland seine gesamten inländischen Treibhausgasemissionen bis 2030 um etwa 73 Prozent und bis 2050 um etwa 98 Prozent im Vergleich zu 1990 senken. Auf einem kostenminimierenden Pfad, der die globale Erwärmung unter 2 °C hält, sinken die Emissionen bis 2030 um 68 Prozent und bis 2050 um rund 90 Prozent.
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Um dem Paris-Abkommen gerecht zu werden, müssen Deutschland und die EU ihre mittelfristigen Minderungsziele anheben.
Das derzeitige deutsche Minderungsziel für 2030 von 55 Prozent ist unzureichend. Neben einer eigenen Ambitionserhöhung sollte Deutschland ebenso darauf drängen, dass auch die EU ihr derzeitiges 2030-Minderungsziel von 40 Prozent deutlich anhebt. Beides sollte im kommenden Jahr 2020 geschehen, wie es der Zeitplan für das Pariser Abkommen und für den Klimaschutzplan 2050 vorsieht.
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Im Verkehrssektor müssen die Klimaschutzbemühungen massiv verstärkt werden.
Das derzeitige Sektorziel des Klimaschutzplans für den Verkehr, die Emissionen bis 2030 um 40 bis 42 Prozent zu senken, steht nicht im Einklang mit dem Paris-Abkommen. Um dem kostengünstigsten 1,5°-Emissionspfad zu folgen, muss Deutschland seine Verkehrsemissionen bis 2030 um 53 Prozent im Vergleich zu 1990 senken. Würden lediglich die gegenwärtigen politischen Maßnahmen fortgeführt, lägen die Emissionen im Jahr 2030 etwa doppelt so hoch. Selbst das 2°-Ziel erfordert eine erhöhte Minderung um 44 Prozent. Eine Fortsetzung derzeitiger Trends über 2030 hinaus würde zu kumulierten Emissionen von etwa 5,4 Milliarden Tonnen CO₂ zwischen 2016 und 2050 führen. Dieser Wert liegt weit über dem mit dem 1,5°-Ziel konsistenten Budget für den Verkehrssektor von rund 2,6 Milliarden Tonnen und auch sehr deutlich oberhalb des 2°-Budgets von 3 Milliarden Tonnen.
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Bei einer fairen Lastenteilung muss Deutschland einen höheren Gesamtbeitrag zum Klimaschutz leisten, als sich aus einer globalen Minimierung der Vermeidungskosten ergibt.
Um seinen fairen Anteil zur Erreichung des 1,5°-Ziels beizutragen, müsste Deutschland gemäß der zentralen Schätzung seine Emissionen bis 2030 um 87 Prozent gegenüber 1990 mindern. Dies übersteigt den kostenminimierenden heimischen Minderungsbeitrag um rund 14 Prozentpunkte. Deutschland könnte diese Lücke beispielsweise über höhere Beiträge zur internationalen Klimaschutzfinanzierung schließen.
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Schnelle Emissionsminderungen und eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors bis 2050 sind möglich.
Zu den wesentlichen Stellhebeln gehören eine stark beschleunigte Elektrifizierung des Personen- und Güterverkehrs sowie der forcierte Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung, die Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel sowie Rad- und Fußverkehr, die Stärkung des Schienengüterverkehrs und eine insgesamt effizientere Verkehrsorganisation. Neben infrastrukturellen und ordnungsrechtlichen Maßnahmen sind hierzu preisliche Lenkungsinstrumente – insbesondere eine wirkungsvolle CO₂-Bepreisung – von zentraler Bedeutung.
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Auf dem Weg nach Paris?
Implikationen des Paris-Abkommens für den Klimaschutzbeitrag des Verkehrs (Zusammenfassung)
Einleitung
das Pariser Klimaschutzabkommen wurde vor nunmehr vier Jahren verabschiedet. Damit hat sich die Weltgemeinschaft das Ziel gesetzt, die globale Erwärmung auf deutlich unter zwei Grad zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, den Temperaturanstieg auf 1,5 Grad über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Tatsächlich erreichen die globalen Treibhausgasemissionen immer neue Höchststände. Mit anderen Worten: Mit den bisher auf den Weg gebrachten Maßnahmen rückt das Klimaschutzziel in weite Ferne.
Nicht zuletzt diese stetig weiter aufreißende Lücke zwischen dem, was ist, und dem, was notwendig ist, hat uns zu diesem Projekt veranlasst. Wir wollten genauer wissen, welche Rolle Deutschland beim erforderlichen Lückenschluss zukommt. Dazu haben wir untersuchen lassen, ob Deutschland, insbesondere der Verkehrssektor, bereits auf Paris-Kurs ist.
Das Ergebnis ist ernüchternd. Deutschland wird mit dem kürzlich beschlossenen Klimapaket kaum die selbstgesteckten Ziele bis 2030 erreichen können. Dabei liegen diese deutlich unterhalb dessen, was Deutschland leisten müsste, um seinen angemessenen Beitrag zum 1,5-Grad-Ziel beizusteuern. Selbst für das „alte“ 2-Grad-Ziel, das mit dem Paris-Abkommen verschärft wurde, wäre eine Erhöhung des Ambitionsniveaus notwendig.
Die neue EU-Kommission unter Leitung von Ursula von der Leyen will innerhalb der ersten 100 Tage im Zuge des European Green Deal vorschlagen, das europäische Klimaschutzziel für das Jahr 2030 deutlich anzuheben: von derzeit minus 40 Prozent auf eine Treibhausgasminderung um 50–55 Prozent gegenüber 1990. Die deutsche Ratspräsidentschaft im zweiten Halbjahr 2020 sowie die für Ende 2020 im Rahmen des Paris-Prozesses vorgesehene Revision der nationalen Minderungsbeiträge bieten Gelegenheit, den allfälligen Bekenntnissen zum Paris-Abkommen endlich Taten folgen zu lassen. Allerdings müssen nicht nur die Emissionsziele mit dem Paris-Abkommen in Einklang gebracht werden, sie müssen auch mit entsprechenden Maßnahmen unterlegt werden.
Die Studie zeigt auf, in welcher Geschwindigkeit die Emissionen sinken müssen. Die Herausforderung ist immens, gerade im Verkehrssektor, wo der CO2-Ausstoß seit 1990 praktisch unverändert geblieben ist. Aber wer sich der Erderwärmung mit Nachdruck entgegenstemmen will, der muss bereit sein, diese große Herausforderung anzunehmen.
Die gesamte Studie in englischer Sprache finden Sie hier.
Kernergebnisse
Bibliographische Daten
Grafiken aus dieser Publikation
CO2-Emissionen des deutschen Verkehrssektors für verschiedene Temperaturziele
Von Auf dem Weg nach Paris? auf Seite 2
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