Schnellladen fördern, Wettbewerb stärken

Spätestens 2045 wird die Pkw-Flotte in Deutschland weitestgehend vollelektrisch sein. Schon 2030 sind 15 Millionen reine E-Pkw zu laden. Das dafür erforderliche Zielsystem sollte schon heute den notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur leiten, um diesen flächendeckend und volkswirtschaftlich effizient zu realisieren und Fehlinvestitionen zu vermeiden. Das erfordert eine Anpassung der Bedingungen für die staatliche Unterstützung, sodass diese stärker die Qualität der Infrastruktur anstatt nur die Anzahl der Ladesäulen in den Blick nimmt.

Ein Teil der Kosten für Betreiber kann schon heute über Erlöse aus der Treibhausgasminderungsquote gedeckt werden, die aus der nationalen Umsetzung der EU-Richtlinie für Erneuerbare Energien (RED II) hervorgeht. Für den darüber hinausgehenden Finanzierungsbedarf sind bis auf Weiteres Steuermittel erforderlich. Bei der Konzeption der mittelfristigen Nutzerfinanzierung, gegebenenfalls auch mit Hilfe einer (Pkw-)Maut, ist der Ausstieg aus der staatlichen Subventionierung von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur anzustreben.

Das verspricht eine rasche Grundversorgung (No-Regret-Ansatz). Öffentlich zugängliche Schnellladepunkte (ab 50 kW) und Hochleistungsladepunkte (ab 150 kW) an Einzelhandelsstandorten – beispielsweise auf Parkplätzen bei Supermärkten, Baumärkten, Einkaufszentren oder Kinos – sind voraussichtlich für Nutzer:innen komfortabel und schnell wirtschaftlich zu betreiben. So weist beispielsweise die 50-kW-DC-Ladeinfrastruktur durch höhere Auslastung vergleichbare Kosten auf wie langsamere 11-kW-AC-Ladeinfrastruktur. Dieser Ansatz ist für hohe Anteile von Elektrofahrzeugen skalierbar und hat eine hohe Flächenabdeckung. Das Fördermodell sollte um Anreize ergänzt werden, die auf Wettbewerb im Markt und Wahlfreiheit für Kund:innen hinwirken. Dazu gehört insbesondere ein Wettbewerbsbonus für nicht marktbeherrschende Anbieter, komfortables Ad-hoc-Laden und die Einführung einer Zugangsmöglichkeit für andere Ladestromanbieter zum Ad-hoc-Ladepreis.

In diesem Modell erfolgt die staatliche Förderung über Ausschreibungen. Die Prämie (in Cent pro geladener kWh) ergibt sich dabei aus der Differenz einer festgelegten Preisobergrenze und den darüberliegenden tatsächlichen Kosten laut Gebot. Dies hat den Vorteil, dass durch die Förderung pro kWh ein Anreiz besteht, für hohe Auslastung zu sorgen, und dass die günstigsten Gebote gefördert werden. Zukünftige Anpassungen der Preisobergrenze sollten regel- beziehungsweise indexbasiert erfolgen. Die Herausforderung besteht darin, mit vorausschauender Bedarfsplanung einerseits Flächendeckung zu erreichen und andererseits Überfinanzierung zu vermeiden, wenn dieses Förderinstrument auch jenseits von Autobahnen eingesetzt wird.

Kommunen benötigen mehr Kapazitäten und Unterstützung bei der Entwicklung langfristiger Fahrpläne für den Ausbau von Ladeinfrastruktur. Gerade im städtischen Raum ist das öffentlich zugängliche Laden entscheidend, da weniger private Ladeinfrastruktur verfügbar ist. Für die integrierte, ressortübergreifende Planung von Ladeinfrastruktur besteht darüber hinaus die Herausforderung, dass es eine hohe Nutzungskonkurrenz um knappe öffentliche Flächen gibt. In jedem Fall bedarf es in der kommunalen Verwaltung zusätzlicher personeller Kapazitäten. Leitlinien für den effizienten langfristigen Ausbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur sowie passgenaue Förderinstrumente sind schnellstmöglich in Zusammenarbeit mit den Kommunen auf Basis von Good-Practice-Beispielen zu erarbeiten.