Weichenstellungen für die Bahnpolitik

Die jahrzehntelange Unterfinanzierung und der Sanierungsstau haben zu teils erheblichen Qualitätsverlusten geführt. Die derzeitige jährliche Bereitstellung finanzieller Mittel im Rahmen der Haushaltsbeschlüsse schafft nicht genug Sicherheit für Planungs- und Baufirmen. Um die Qualität des Schienennetzes wieder zu verbessern und die Transportkapazitäten zu erweitern, richtet der Bund eine mehr- und überjährige sowie verlässliche Finanzierungsarchitektur ein – zum Beispiel durch Einführung eines Fonds, der mit auskömmlichen Mitteln gespeist wird. Einnahmen aus der Lkw-Maut werden innerhalb der neuen Architektur weiterhin auch für Investitionen in den Schienenerhalt und -neubau genutzt.

Um die Schiene besser für ein klimaneutrales Verkehrssystem aufzustellen, nimmt der Bund eine stärkere Rolle bei der Steuerung der Deutsche Bahn AG ein. Die Grundlage dafür ist eine Eigentümerstrategie mit einem Zielbild für die Entwicklung des deutschen Schienennetzes sowie Kriterien für die Entwicklung des Bahnkonzerns. Als Zielbild für die Infrastruktur dient der Deutschlandtakt, für dessen Umsetzung konkrete Etappen festgelegt werden. Für die Steuerung baut der Bund mehr personelle Kapazitäten auf. Die Transformation der Infrastruktursparte innerhalb des DB-Konzerns hin zu mehr Gemeinwohlorientierung wird mit einem Arbeitsprogramm (Infraplan) für die DB InfraGO AG weiterentwickelt. Erfüllt die neue Infrastrukturtochter bis Mitte der 21. Legislaturperiode nicht die Erwartungen zur gemeinwohlorientierten Entwicklung des Schienennetzes, zieht der Bund die vollständige Überführung in eine unabhängige, staatliche Schienennetzgesellschaft in Betracht.

Bei der Bundesverkehrswegeplanung bewertet die Bundesregierung Projekte stärker anhand ihres Beitrags zum Klimaschutz im Verkehr. Dadurch werden in Zukunft viele Schienenprojekte gegenüber dem Straßenausbau priorisiert. Planungs-, Bau- und Finanzressourcen werden auf die Sanierung und Modernisierung des Hauptstreckennetzes konzentriert, gefolgt von Ausbauten für den Deutschlandtakt. Streckenreaktivierungen werden zunächst nur in wenigen, besonders günstigen Fällen verfolgt. Dafür sollten Klein- und Mittelzentren ohne Schienenanschluss zeitnah mittels Schnellbusverbindungen angebunden werden.

Bund und Länder legen den Preis und die finanziellen Zuschüsse für das Deutschlandticket für mehrere Jahre im Voraus fest, um den Fahrgästen und der ÖV-Branche Planungssicherheit zu bieten. Die Preisentwicklung orientiert sich an der langjährigen Inflationsrate. Das Deutschlandsemesterticket dient als Vorbild für ein bundesweit einheitliches, vergünstigtes Jugend- und Sozialdeutschlandticket. Die Bundesregierung bettet das Deutschlandticket in eine ÖPNV-Strategie ein und setzt dabei auf einfache und bezahlbare Tarife, die Gewährleistung einer bundesweiten Mobilitätsgarantie und den Ausbau und die Modernisierung überlasteter und veralteter Infrastrukturen. Für die Umsetzung der Strategie schließt der Bund einen ÖPNV-Zukunftspakt mit den Bundesländern und Kommunen.

Der Einzelwagenverkehr ist aufwendig, aber für bestimmte Branchen wie die Stahl- und Chemieindustrie bislang unverzichtbar. Zur Verbesserung wird die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) vorangetrieben. Stellt sich im Betrieb mit der Kupplung heraus, dass der Einzelwagenverkehr unwirtschaftlich bleibt, werden zukünftige staatliche Fördermittel auf die Stärkung des Kombinierten Verkehrs konzentriert – von einer langfristigen Einzelwagenverkehrsförderung ist abzusehen. Zusätzliche, innovative Maßnahmen wie die Bündelung von Gleisanschlüssen über Railports ermöglichen in der Zwischenzeit weitere Effizienzsteigerungen.