Bezahlbare Elektroautos in die Breite bringen

Zeitgleich ist ein Fokus auf Personen mit niedrigen und mittleren Einkommen sinnvoll, um auch denjenigen Zugang zu klimafreundlichen Pkw zu ermöglichen, die sich die Investitionen ansonsten nicht leisten können. Diese Gruppe hat in der Vergangenheit nur wenig von Förderungen profitiert und wäre stärker von steigenden Kraftstoffpreisen durch den steigenden CO₂-Preis betroffen.

Es wird davon ausgegangen, dass ab 2027, wenn der EU-weite Emissionshandel im Verkehrssektor startet, der CO₂-Preis weiter steigen wird und damit auch die Auswirkungen auf besonders Betroffene weiter steigen. In einem zweiten Schritt sollten daher diese Gruppen noch gezielter gefördert werden. Möglich ist das durch eine Ausweitung der Kriterien, beispielsweise bezüglich der Verfügbarkeit von öffentlichem Verkehr oder für bestimmte Berufsgruppen. Die Zeit bis dahin kann genutzt werden, um die Einführung solcher Kriterien vorzubereiten und entsprechende Indikatoren und Schwellenwerte zu definieren. Es kann auch über eine weitere Differenzierung der Fördersummen nach Betroffenheit nachgedacht werden, sodass auch nicht stark Betroffene weiter von einer dann reduzierten Förderung profitieren können.

Als Vorbereitung auf die zweite Stufe könnte im Rahmen des Klima-Sozialfonds, der im Jahr 2026 startet, ein Pilotprojekt gefördert werden, das verschiedene Kriterien, wie die Verfügbarkeit von öffentlichem Verkehr oder Schichtarbeit, testet. Dadurch könnten Erfahrungen sowohl zur Zielgenauigkeit als auch zur Umsetzung verschiedener Kriterien und den notwendigen administrativen Strukturen gesammelt werden. Ein regionales Pilotprojekt kann analysieren, ob vulnerable Gruppen erfolgreich von dem Programm profitieren und welche Hürden noch bestehen. Die gesammelten Erfahrungen und Erkenntnisse können für eine Ausweitung der Förderung auf ganz Deutschland im Jahr 2027 mit dem Start des EU-ETS 2 genutzt werden.

Generell ist es sinnvoll, die Fördersummen über die Zeit zu reduzieren. Mit zunehmendem Hochlauf der Elektromobilität werden E-Pkw günstiger und die Preisdifferenz zum Verbrenner sinkt.

Stufe 1: Förderung des Markthochlaufs von günstigen E-Pkw für den Massenmarkt

Das Ziel der ersten Förderstufe ist es, mehr vergleichsweise günstige Pkw in den Markt zu bringen und damit perspektivisch auch günstigere Gebrauchtwagen zu ermöglichen. Um dies zu erreichen ist es zielführend, ausreichend Mittel zur Förderung bereitzustellen, sodass eine signifikante Menge an Pkw gefördert werden kann. Die Finanzierung hierfür kann aus den Einnahmen des CO₂-Preises, der Reduktion von Subventionen für fossile Alternativen oder über ein Sondervermögen zur Transformation der Automobilwirtschaft erfolgen. Automobilhersteller profitieren vom Verkauf von zusätzlichen E-Pkw, da diese zur Erreichung der Flottengrenzwerte beitragen und bei einem Flottenanteil über 25 Prozent den herstellerspezifischen Flottengrenzwert erhöhen.^[1] Hersteller sollten daher, wie bereits beim Umweltbonus, ihren Teil zur Finanzierung beitragen.

Ziel in der ersten Stufe ist es, vorrangig Personen mit mittleren Einkommen zu erreichen, die sich heute noch kein Elektrofahrzeug leisten können, außer es wird als Dienst- oder Firmenwagen zur Verfügung gestellt. Aufgrund der noch sehr hohen Fahrzeugpreise und der geringen Verfügbarkeit von günstigen Neuwagen und Gebrauchten ist der Kauf eines E-Pkw im ersten Schritt wahrscheinlich noch keine Option für Haushalte mit sehr niedrigem Einkommen. Die Förderung könnte ab 2026 über zusätzliche Mittel aus dem Klima-Sozialfonds so aufgestockt werden, dass ein E-Pkw auch für diese Haushalte finanzierbar wird. Mittelfristig profitieren sie von den dann in den Gebrauchtmarkt kommenden Fahrzeugen und dem allgemeinen Markthochlauf für günstigere Fahrzeuge.

Bestehende Herausforderungen zur einkommensbezogenen Förderung sind auch kurzfristig lösbar, auch wenn es im ersten Schritt noch keine ideale Lösung gibt (siehe Kapitel 4.1). Die Vorteile, bereits von Anfang an zielgenau fördern zu können, überwiegen die methodischen und praktischen Hürden sowie den zusätzlichen administrativen Aufwand zur Prüfung, solange der Prozess einfach genug gestaltet wird.

Die Erfahrungen, die bei der kurzfristigen Einführung einer praktikablen Lösung zur einkommensbezogenen Förderung gemacht werden, können dann genutzt werden, um die Methodik zu verbessern und angemessene administrative Systeme aufzubauen. Diese können auch in anderen Sektoren genutzt werden.

Um die richtigen Anreize zu setzen, ist für die Förderung eine Beschränkung des Fahrzeugneupreises nach oben unersetzlich. Wie im Umweltbonus bereits angedacht, kann eine schrittweise Absenkung des Neuwagenpreises für förderfähige Pkw klare Signale an den Markt senden.

Zur Festlegung sinnvoller Schwellenwerte für Fahrzeugpreise und Einkommen sind weitere Analysen und eine sorgfältige Abwägung von Effekten notwendig. Diese werden idealerweise auf wissenschaftlicher Basis in einem Prozess erarbeitet, der einen breiten Konsens verschiedener Akteure sicherstellt. Dabei sollten auch Empfehlungen bezüglich der in Kapitel 4.1 dargestellten Herausforderungen in Bezug auf einkommensbezogene Förderung erarbeitet werden.

Stufe 2: Bedarfsorientierte Förderung zur gezielten Entlastung besonders Betroffener 

In der zweiten Stufe könnte die Förderung dann stärker auf von steigenden Kraftstoffpreisen stark betroffene Personengruppen fokussieren. So würden Ausweichmöglichkeiten für diejenigen geschaffen, bei denen der Ausbau eines adäquaten ÖV-Angebots nicht kurzfristig möglich ist und die auch in den nächsten Jahren auf den eigenen Pkw angewiesen sein werden. Die in der ersten Stufe angewendeten Förderkriterien könnten bestehen bleiben und gegebenenfalls angepasst und um weitere Kriterien ergänzt werden, die die Betroffenheit kennzeichnen. Zusätzlich sollte über die Einführung von Kriterien zur Energieeffizienz von Fahrzeugen nachgedacht werden.

Ab 2027 stehen zur Finanzierung von Kaufanreizen die Einnahmen aus dem EU-ETS 2 zur Verfügung, die zweckgebunden in Maßnahmen zur Förderung der Transformation im Verkehrs- und Gebäudesektor fließen müssen. Die Höhe dieser Einnahmen ist jedoch ungewiss, da sie nicht nur von der Ausgestaltung des Emissionshandelssystems, sondern auch dem Verhalten der einzelnen Marktakteure abhängen. Hier kann es sinnvoll sein, über nationale Maßnahmen nachzudenken, die einen Mindestpreis und damit vorhersehbare Mindesteinnahmen sicherstellen.

Bei der Bedarfsorientierung spielt vor allem die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs eine zentrale Rolle. Dies betrifft diejenigen, die keine alltagstaugliche und bezahlbare Alternative zum Pkw haben. Hier geht es vor allem um ländliche Räume, in denen die Versorgung mit essenziellen Gütern und Dienstleistungen häufig lange Wege bedingt, bei gleichzeitig unzureichendem ÖV-Angebot. Ein weiterer besonders betroffener Personenkreis sind Personen mit speziellen Mobilitätsanforderungen. Beide Kriterien können kombiniert angewendet werden und sind nicht alternativ zu verstehen.

^[1] European Union (2024)