CO₂-Minderung bei Pkw – die Rolle der Steuerpolitik

Mit Steuern steuern – diese Devise begleitet die Umweltpolitik seit ihren Anfängen. Im Rahmen der Finanz­politik komme auch steuerpolitischen Maßnahmen „große Bedeutung“ zu, „weil der Umweltschutz durch steuerliche Maßnahmen wirkungsvoll unterstützt werden kann“, hieß es im Umweltprogramm der Bundesregierung vom Oktober 1971, das als Grundstein einer systematischen Umweltpolitik in Deutschland gilt. Allein, die Erkenntnis hat das politische Handeln nicht wirklich ­geleitet. 2017 lag der Anteil der umweltbezogenen Steuern am gesamten Steueraufkommen (einschließlich der Beiträge zur Sozialversicherung) bei rund fünf Prozent. Das war sogar weniger als 1970.

Von den gesamten amtlich als „umweltbezogen“ kategorisierten Steuern zahlen das Gros die Autofahrer, und zwar in Form der Energie- und der Kraftfahrzeugsteuer. Nur, konsequent „umweltbezogen“ sind diese beiden Steuern eben tatsächlich nicht. Das gilt für die Hubraumkomponente der Kfz-Steuer ebenso wie für die Besteuerung von Kraftstoff, die weder etwas mit den beim innermotorischen Verbrennungsprozess freiwerdenden Schadstoffen zu tun hat noch mit den Treibhausgasemissionen von Autos. Es überrascht deshalb nicht, dass die OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) die Bundesregierung in ihrem Wirtschaftsbericht Deutschland vom Juni 2018 daran erinnert hat, dass „eine bessere Bepreisung der Externalitäten verschiedener Verkehrs­träger, insbesondere der individuellen Pkw-Nutzung, ein entscheidender Faktor für die Ausrichtung der Verkehrs­politik ist“.

Dies gilt umso mehr, weil laut Beschluss der Bundesregierung der Verkehrssektor bis 2030 seine CO₂-Emissionen um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990 senken soll. Das entspricht einer Minderung um rund 70 Millionen Tonnen CO₂, ein äußerst ambitioniertes Ziel. Ohne die Steuerpolitik in den Dienst des Umwelt- und Klima­schutzes zu stellen wird es nicht möglich sein, diese Herausforderung zu stemmen.

Zudem, und das geht aus dieser Studie zweifelsfrei hervor, wäre die Bundesregierung in guter Gesellschaft, würde sie den Verkehrssektor, dessen CO2-Ausstoß bisher partout nicht sinken will, auch mit Hilfe ihrer Finanzpolitik zügeln. Verschiedene europäische Nachbarländer haben sich längst auf diesen Weg gemacht – und von deren Erfahrungen kann die deutsche Politik lernen. Es geht dabei, soviel sei vorweggenommen, um weit mehr als um die Besteuerung von Benzin, Diesel und Strom oder um eine jährlich zu entrichtenden Kfz-Steuer.

Mit konkreten Reformempfehlungen halten wir uns trotzdem vorerst zurück. Die müssen erst im Lichte einer weiteren, bereits in Auftrag gegebenen vertiefenden Studie reifen. Es gilt schließlich, bei der unvermeidlichen Reform des fiskalischen Instrumentariums im Verkehrssektor auch die Verteilungseffekte nicht aus dem Blick zu verlieren. Für sozial unausgewogene Lösungen wird sich Agora Verkehrswende nicht stark machen.

Mit der hiermit vorgelegten Studie zeigen wir auf, was in anderen Ländern bereits praktizierte Politik ist. Damit hoffen wir, die Debatte über Handlungsoptionen der Steuerpolitik bei der CO₂-Minderung von Pkw vorantreiben zu können. Soll die Mobilität von Morgen klimaneutral sein, muss sie ihren Beitrag leisten – so oder so.