HVO100 – kurz erklärt

Aktuell keine zusätzliche CO₂-Einsparung: Vor der Zulassung als Reinstoff (HVO100) durfte HVO im Rahmen der bestehenden Normen theoretisch bereits zu großen Mengen (bis zu 26 Prozent) zu herkömmlichem Diesel (B7) beigemischt und vertrieben werden. Im Jahr 2022 wurden fossilem Diesel jedoch im Rahmen der THG-Quote nur etwa 2 Prozent HVO beigemischt.[10] Damit wurden die am Markt verfügbaren HVO-Mengen bereits vollständig zur Erfüllung der nationalen THG-Quote eingesetzt. Werden diese Mengen nun teilweise als HVO100, also in Reinform, vertrieben, fehlen sie für die Beimischung zum herkömmlichen Diesel. Ein zusätzlicher Klimaschutzeffekt ist nicht vorhanden, solange unterm Strich nach wie vor gleiche Menge fossilen Diesels ersetzt wird. Unabhängig von der Zulassung von HVO100 dürfte sich eine zusätzliche Nachfrage perspektivisch durch die ab 2025 steigende THG-Quote und die Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe ergeben, denn dazu gehören zum Beispiel HVO auf Basis von Rest- und Abfallstoffen. Es dürfte allerdings Jahre dauern, bis Kraftstoffhersteller und Rohstofflieferanten auf die steigende Nachfrage reagieren und ihre Kapazitäten ausbauen. 

Produktionskapazitäten sehr begrenzt: Neben der Rohstoffverfügbarkeit stellt auch die globale Raffineriekapazität einen Flaschenhals für einen schnellen und großflächigen Markthochlauf dar. Selbst wenn kurzfristig zusätzliche Rohstoffmengen verfügbar gemacht werden könnten, fehlen trotzdem die notwendigen Anlagen, um diese in HVO-Kraftstoff umzuwandeln. In der EU waren 2024 neben einer Raffineriekapazität von etwa 5 Millionen Tonnen (Mio. t) pro Jahr lediglich weitere Anlagen mit etwa 1 Mio. t Produktionskapazität pro Jahr im Bau. Zusätzlich wurden Anlagen mit einer Kapazität von etwa 3 Mio. t pro Jahr bis 2030 angekündigt. Zum Vergleich: In der EU lag die Dieselnachfrage 2023 bei etwa 252 Mio. t.[18] Dem stehen jedoch aktuelle Nachrichten von großen Mineralölunternehmen gegenüber, die HVO-Raffinerieprojekte ganz eingestellt oder zeitweilig gestoppt haben.[19]

Konkurrenz durch Nachfrage im Luftverkehr: HVO-ähnliche Kraftstoffe werden zukünftig in immer größeren Mengen im Luftverkehr benötigt. Dieses sogenannte Sustainable Aviation Fuel (SAF) auf Basis von Ester und Fettsäuren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, HEFA) wird aus denselben Rohstoffen und, nach möglicherweise geringen Modifikationen, in denselben Raffinerien hergestellt. Aktuell wird nahezu das gesamte verfügbare SAF über diesen Weg produziert. In den nächsten Jahren werden in Europa und anderen Regionen Quotenverpflichtungen im Luftverkehr in Kraft treten, die die Nachfrage weiter steigen lassen. Wenn die Nachfrage noch zusätzlich durch HVO100 im Straßenverkehr steigt, wird es eine harte Konkurrenz um die wenigen verfügbaren nachhaltigen Rohstoffe und Produktionskapazitäten geben.[20] Dabei sind die Umstände in den beiden Anwendungen sehr unterschiedlich: Der Luftverkehr ist auf SAF angewiesen, um fossile Kraftstoffe zu ersetzen; im Straßenverkehr ist mit dem Batterieantrieb eine energieeffiziente Alternative auf dem Markt.

Aufbau von eigener Tank- und Logistikinfrastruktur ungewiss: Auch wenn HVO100 in Reinform bisher nur an wenigen deutschen Tankstellen verfügbar ist (nach Angaben des Bundesverbandes des mittelständischen Energiehandels UNITI an „mehreren hundert“ der etwa 14.400 Tankstellen in Deutschland), dürften weitere Tankstellen folgen. Diese Verzögerung liegt unter anderem an der notwendigen Umstellung dezidierter Zapfsäulen und Lagertanks sowie der neu zu etablierenden HVO100-Versorgungslogistik. Bisher war keine eigene Versorgungsinfrastruktur für HVO notwendig, weil die in Deutschland produzierten und importierten Mengen herkömmlichem Diesel beigemischt wurden. 

Höhere Kosten für Pkw ohne zusätzlichen Nutzen: An deutschen Zapfsäulen ist HVO100 aktuell etwa 5 bis 10 Eurocent pro Liter teurer als konventioneller Diesel. Da bisher nur etwa 2 Prozent aller Tankstellen in Deutschland den neuen Kraftstoff anbieten, ist die zukünftige Preisbildung schwer vorherzusagen.[21] Allgemein gibt es mehrere Einflussfaktoren auf den HVO100-Preis. Die Herstellungskosten liegen im Vergleich zu fossilem Dieselkraftstoff deutlich höher, allerdings entfallen Preisbestandteile wie zum Beispiel der CO₂-Preis des nationalen Brennstoffemissionshandels-Gesetzes (BEHG). Auf europäischer Ebene wird aktuell auch eine Reform der Energiesteuerrichtlinie diskutiert, nach der Kraftstoffe stärker nach ihrer CO₂-Bilanz besteuert werden sollen. Dadurch könnten fossile Kraftstoffe potenziell teurer und biogene Kraftstoffe wie HVO100 günstiger werden.

Nachfrage eher im Güterverkehr absehbar: Im Güterverkehr gibt es eine zunehmende Nachfrage nach klimafreundlicheren Transportdienstleistungen. Insbesondere große Unternehmen müssen im Rahmen ihrer gesetzlich vorgeschriebenen Nachhaltigkeitsberichterstattung und selbst gesteckten Nachhaltigkeitsziele auch die Klimawirkung von externen Dienstleistern nachweisen und nach Möglichkeit reduzieren (sogenannte Scope3-Emissionen). Solange die Umstellung auf Elektro-Lkw, insbesondere im Schwerlastverkehr, noch mit Hürden beispielsweise hinsichtlich der verfügbaren Ladeinfrastruktur verbunden ist, hätten Spediteure und Transportunternehmen mit HVO100 die Möglichkeit, auf dem Papier nahezu CO₂-neutrale Dienstleistungen anzubieten. Durch eine entsprechende Nachfrage am Markt kann sich so der Einsatz von HVO100 trotz der höheren Kraftstoffpreise in der Logistikbranche wirtschaftlich lohnen. Zu berücksichtigen ist dabei jedoch, dass aufgrund fehlender zusätzlicher Rohstoffe und Produktionskapazitäten unterm Strich der Klimaschutzeffekt derzeit gering sein wird, da das als Reinkraftstoff genutzte HVO für die Beimischung beim Dieselkraftstoff fehlt. 

Andere Länder sind kaum weiter: Häufig heißt es, andere Länder seien beim Einsatz von erneuerbarem Diesel bereits deutlich weiter als Deutschland – zum Beispiel Schweden und Kalifornien, wo 2022 etwa 30 beziehungsweise 40 Prozent des verkauften Diesels erneuerbar waren.[22] In Deutschland lag der Anteil von Biodiesel und HVO am Dieselabsatz im Jahr 2022 deutlich unter 1 Prozent.[23] Der Blick auf die relativen Anteile ist jedoch irreführend. Deutschland hat durch die große Anzahl an Diesel-Pkw historisch einen vergleichsweise hohen Dieselverbrauch. In anderen Ländern wird Diesel häufig nur in Lkw und schweren Nutzfahrzeugen genutzt, was zu einem geringeren Gesamtverbrauch führt. In Deutschland lag der Dieselverbrauch 2022 zum Beispiel bei etwa 35 Mio. t, in Schweden hingegen nur bei etwa 6,1 und in Kalifornien bei 10,5 Mio. t. Anders, als es die prozentualen Anteile vermuten ließen, liegen deshalb die absoluten Mengen an erneuerbarem Diesel deutlich näher beisammen: in Deutschland etwa 0,5 Mio. t gegenüber 1,3 in Schweden und 4,2 in Kalifornien.[24] Außerdem: In Schweden ist der HVO-Absatz nach einer Reduktion der Klimaschutzvorgaben im Verkehr mittlerweile auf geringe einstellige Prozentbereiche eingebrochen.[25] In Kalifornien ist der HVO-Absatz 2023 deutlich gestiegen (5,9 Mio. t) und hat den Absatz an fossilem Diesel (4,4 Mio. t) bei etwa gleicher Gesamtnachfrage überholt.

Andere Länder sind auch auf Importe angewiesen: Die hohen Anteile in Kalifornien ergeben sich zudem, wie bis vor Kurzem in Schweden, aus sehr ambitionierten Beimischungsvorgaben und flankierenden finanziellen Anreizen. Das führt allerdings dazu, dass in den USA nahezu die gesamte in den USA produzierte Menge an erneuerbarem Diesel in Kalifornien verbraucht wird, so dass für andere Bundesstaaten nur geringe Mengen im Markt verbleiben.[26] Dabei werden auch in den USA die benötigten Rohstoffe zu großen Teilen aus Asien importiert, da in den USA selbst kaum noch entsprechende Rohstoffe zur Verfügung stehen.[27] Auch hier kommt es zu Verdachtsfällen über falsch deklarierte Rohstoffe wie UCO zum Erlangen von höheren staatlichen Zuschüssen. Die Fälle werden derzeit von der U.S. Environmental Protection Agency geprüft.[28] Wenn Länder, die schon jetzt auf HVO aus Rest- und Abfallstoffen setzen, ihren Bedarf nicht aus eigenen Kräften und verlässlichen Quellen decken können, ist es schwer vorstellbar, wie dies gelingen soll, wenn noch mehr Länder Quoten und Anreize für HVO oder HVO100 beschließen.