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Eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut auf allen Straßen sichert die Finanzierung für den Substanzerhalt von Straßeninfrastruktur und den weiteren Ausbau von Alternativen zum privaten Pkw in Deutschland.
Die Finanzierung der Straßeninfrastruktur basiert bisher hauptsächlich auf dem Energiesteueraufkommen. Dieses wird mit dem klimapolitisch dringlichen Wechsel von Benzin und Diesel hin zu Strom aus Sonne und Wind wegbrechen. Bei einem Satz von durchschnittlich 5,4 Cent je Fahrzeugkilometer im Jahr 2030 bringt die Pkw-Maut Einnahmen von insgesamt rund 33 Milliarden Euro. Das deckt die Infrastrukturkosten des Pkw-Verkehrs (16 Milliarden Euro) und ausgewählte bisher ungedeckte – sogenannte externe – Kosten, etwa durch Luftverschmutzung, Lärm, Natur- und Landschaftsverlust (17 Milliarden Euro). Mit dem Geld für die externen Kosten lassen sich Investitionen in den öffentlichen Verkehr, in Geh- und Radwege sowie in Lärmschutz finanzieren.
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Die Einnahmen fließen zweckgebunden dorthin zurück, wo die Straßen genutzt werden. Zusätzlichen Gestaltungsspielraum erhalten Kommunen über eine optionale Anti-Stau-Gebühr.
Der Maut-Anteil für den Substanzerhalt geht an die Straßenbehörden in Bund, Ländern und Kommunen, die für die jeweils genutzten Abschnitte verantwortlich sind. Der Maut-Anteil für die externen Kosten kommt den Kommunen für die Stärkung nachhaltiger Mobilität zugute. An besonders viel befahrenen Straßen können Kommunen zusätzlich eine Anti-Stau-Gebühr einführen, deren Einnahmen sie ebenfalls vor Ort für die Verkehrswende verwenden müssen. Wird diese Option für alle überlasteten Bereiche genutzt, fließen zusätzlich 11 Milliarden Euro jährlich direkt an die Kommunen.
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Die Pkw-Maut ist eine tragende Säule der Verkehrswende, weil sie nicht nur die Infrastrukturen finanziert, sondern auch klimaschonende Mobilität stärkt und die Kosten verursachergerecht verteilt.
Menschen, die wenig Auto fahren, zahlen weniger Pkw-Maut als Menschen, die viel Auto fahren. Im Zusammenspiel mit weiteren fiskalpolitischen Instrumenten sorgt die Pkw-Maut dafür, dass die externen Kosten des Autofahrens einen Preis bekommen und dass die Alternativen zum Pkw für alle attraktiver werden. Zu den weiteren Instrumenten gehören vor allem die soziale und ökologische Weiterentwicklung von Kfz-Steuer, Pkw-Kaufzuschüssen und Dienstwagenbesteuerung, ein Mobilitätsgeld anstelle der Entfernungspauschale und eine Pro-Kopf-Klimaprämie, die aus dem weiter ansteigenden CO2-Preis auf Kraftstoffe finanziert wird.
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Technisch kann die Pkw-Maut auf der Lkw-Maut aufbauen. Datenschutz wird von Beginn an berücksichtigt.
Für die Abrechnung entsteht ein Dienstleistungsmarkt. Die Erfassung von Fahrzeugen gelingt über das von der Lkw-Maut bekannte System von satellitengestützter Positionierung und Mobilfunk. Beim Aufbau des Mautsystems gilt die Datenschutzgrundverordnung. Die Erfassung und Abrechnung der Pkw-Maut geschieht über Bordgeräte oder Smartphone-Apps und wird von Dienstleistern angeboten. Die einmaligen Kosten für die Errichtung des Pkw-Mautsystems betragen geschätzt 2,5 Milliarden Euro; die für den Betrieb und die Erfassung zwischen 630 und 730 Millionen Euro pro Jahr.
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Die Bundesregierung führt das Pkw-Mautsystem ab 2025 stufenweise ein. Rechtlich lässt sich die Pkw-Maut mit dem Grundgesetz sowie der europäischen Wegekostenrichtlinie begründen.
Nach der Konzeptions- und Gesetzgebungsphase beginnt der Hochlauf der Pkw-Maut mit einer ersten Stufe idealerweise bereits ab 2025. Nach und nach gleichen dann die Einnahmen aus der Pkw-Maut die Ausfälle des Bundes bei der Energiesteuer aus. Eine Gebühr für die Benutzung von Straßen ist durch das Grundgesetz gedeckt. Die EU empfiehlt zudem in der aktualisierten Wegekostenrichtlinie, Infrastrukturgebühren nicht nur für Lkw, sondern auch für Pkw zu erheben.
Pkw-Maut für die Mobilitätswende
Eine verursachergerechte Straßennutzungsgebühr als Baustein für ein digitalisiertes und klimaneutrales Verkehrssystem
Einleitung
Die Finanzierung der Straßeninfrastruktur steht zukünftig auf einem wackeligen Fundament. Bisher basiert sie auf der Energiesteuer auf Benzin und Diesel, aber diese Quelle wird zunehmend versiegen, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren wie geplant stark steigen wird.
Wir haben in dieser Studie zusammen mit Infras untersucht, wie sich der Erhalt der Straßeninfrastruktur über eine Nutzungsgebühr sichern lässt. Unser Vorschlag orientiert sich am Verursacherprinzip: Wer mehr fährt und dadurch die Straßen mehr nutzt und der Allgemeinheit Kosten aufbürdet, der zahlt auch mehr.
Wenn die Nutzung von Straßen einen Preis bekommt, heißt das nicht, dass Mobilität teurer wird. Es kommt darauf an, was die öffentliche Hand mit den Einnahmen macht. In unserem Modell sollen die Einnahmen nicht nur den Erhalt der Straßen sichern, sondern auch der Allgemeinheit zugutekommen – vor allem an den Orten, wo die Maut erhoben wird – in Form von besserem öffentlichem Verkehr, besseren Fuß- und Radwegen, besserer Verteilung des Verkehrsflusses und fairer Aufteilung des öffentlichen Raums.
Auf dieser Grundlage – verursachergerechte Berechnung der Kosten und gemeinwohlorientierte Verwendung der Einnahmen – lässt sich ein faires Finanzierungsmodell aufbauen, das den Erhalt der Straßeninfrastruktur sichert, die Mobilität für alle verbessert, den Klimaschutz voranbringt und die Unabhängigkeit von fossilen Kraftstoffen stärkt.
Kernergebnisse
Bibliographische Daten
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Pkw-Maut für die Mobilitätswende
Eine verursachergerechte Straßennutzungsgebühr als Baustein für ein digitalisiertes und klimaneutrales Verkehrssystem
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BBH Rechtsgutachten
Die Infrastrukturfinanzierung: Möglichkeiten und Grenzen einer Pkw-Maut in Deutschland
Grafiken aus dieser Publikation
Gesamte Einnahmen der Kraftfahrzeug- und Energiesteuer
Von Pkw-Maut für die Mobilitätswende auf Seite 42
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Mögliche Einnahmenverteilung Basisvariante plus
Von Pkw-Maut für die Mobilitätswende auf Seite 30
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![Preview for Hochlauf beziehungsweise gestaffelte Einführung einer Pkw-Maut [ct/Fzkm]](/fileadmin/Abbildungen/2286/37-Abb.png)
