StVO reformieren heißt Steuergeld sparen und Bürokratie abbauen

Die Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag vereinbart, das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die darauf basierende Straßenverkehrsordnung (StVO) zu reformieren. Der Handlungsbedarf ist groß, denn viele Vorgaben sind nicht eindeutig und führen zu Gerichtsprozessen. Das belastet die kommunalen Verwaltungen und die Justiz, schadet dem Vertrauen in eine handlungsfähige Politik und am Ende müssen die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler dafür zahlen.

Beispiel Radwege: Schilderstreit

Der Rat der Landeshauptstadt Hannover hat 2020 beschlossen, dass Hannover möglichst bereits bis 2035 klimaneutral werden soll. Teil dieser Bestrebungen ist auch der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur. Doch bei der Umsetzung muss die Verwaltung in erster Linie darauf achten, keine der vielen, oftmals inkohärenten Vorgaben der StVO zu verletzen, um nicht vor einer höheren Behörde oder einem Gericht zu scheitern.

Der hohe Aufwand, der so entsteht, wird am Beispiel eines Radfahrstreifens deutlich. Dieser sollte zunächst nur temporär als Verkehrsversuch umgesetzt werden. Dafür gibt es seit der letzten StVO-Reform eine neue, „großzügigere“ Rechtsgrundlage, die das Erproben neuer Lösungen erleichtern soll. Dennoch vertraten einzelne Behörden sowie ein Gericht die Auffassung, dass selbst nach dieser bewusst durch den Gesetzgeber erfolgten Liberalisierung weiterhin auch noch andere, ältere StVO-Regeln gelten sollen. Demnach wären nur „zwingend erforderliche“ Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen zulässig, was ein Verkehrsversuch grundsätzlich nicht erfüllen kann.[1]

Laut Auskunft der Verwaltung hat allein das Prüfverfahren, um diesen rechtlichen Einwänden zu begegnen, zwischen 200 und 300 Arbeitsstunden gekostet. Bereits davor hatte die Verwaltung umfangreich in Gutachten und die Grundlagenermittlung investiert. Diese Ressourcen, die zur Erfüllung des politischen Auftrags eingesetzt wurden, sind allein aufgrund der unklaren und unnötig restriktiven Rechtslage verloren gegangen.

Beispiel Busspuren: nur bei „besonderer Gefahrenlage“ möglich?

Ähnlich gelagert war zuletzt die Rechtsstreitigkeit gegen eine neue Busspur in Berlin-Dahlem. Die Erfahrungen mit dem 9-Euro-Ticket haben einer breiten Öffentlichkeit vor Augen geführt, dass der öffentliche Verkehr deutlich ausgebaut werden muss. Bei der Umsetzung muss die Verwaltung jedoch Detailvorgaben der StVO erfüllen, die das Bundesverkehrsministerium zentral für alle Kommunen in Deutschland erlässt – und im Widerspruch zu den Zielen der Regierung und des Landes Berlin stehen.

Im konkreten Beispiel erklärte ein Gericht, dass für die Einrichtung einer Busspur eine „besondere Gefahrenlage“ gegeben sein müsse. Während in anderen Rechtsgebieten die Prävention einen hohen Stellenwert besitzt, muss laut StVO zunächst diese besondere Gefahrenlage nachgewiesen werden, streng genommen müssen also erst Unfälle passieren – und damit Menschenleben gefährdet worden sein – bevor die Privilegien des Autoverkehrs berührt werden dürfen. Diesen Gedanken auch auf die Anlage einer Busspur auszudehnen, entspricht weder der Klimanotlage noch der Intention der Bundesregierung, den öffentlichen Verkehr künftig zum Rückgrat der Klimapolitik im Verkehr zu machen. Laut Bezirksamt dürfte allein die Rücknahme der Busspur mindestens 50.000 Euro kosten.

Beispiel Tempo 30: Einzelbegründung für jeden Straßenabschnitt

Auch bei Tempo 30 haben die Kommunen aufgrund der restriktiven Vorgaben der StVO wenig Gestaltungsspielräume. Bundesweite Aufmerksamkeit erreicht ein Städtebündnis, das dies ändern möchte. Gestartet im Juli 2021 mit sieben Initiativstädten sind nun bereits über 380 Kommunen darin vertreten. Über Parteigrenzen hinweg engagieren sich diese Städte und Gemeinden dafür, beim Thema stadtverträgliche Geschwindigkeiten selbst entscheiden zu dürfen.

Im Moment müssen Kommunen jede Geschwindigkeitsbegrenzung abschnittsweise ausführlich begründen, wie etwa in der Nähe von Schulen oder Kindergärten. Auch das bedeutet einen hohen Arbeitsaufwand für die kommunale Verwaltung. Gleichzeitig sind die Vorgaben sehr eng gefasst. Liegt etwa der Schuleingang in einer Seitenstraße, darf an der angrenzenden Hauptstraße kein Tempo 30 eingeführt werden. Und soll die Geschwindigkeit aus Gründen der Luftreinhaltung oder des Lärmschutzes gesenkt werden, braucht es wiederum teure Messungen und Gutachten. Manche Tempoangaben dürfen zudem nur zu bestimmten Zeiten gelten, wie etwa während der Nachtstunden.

Die Kommunen der Initiative wollen ohne hohen Verwaltungsaufwand eine angemessene Höchstgeschwindigkeit dort anordnen können, wo und wann sie es für sinnvoll erachten. Die Gründe sind vielfältiger, als es die engen Bundesvorgaben nahelegen. So entwertet der Straßenlärm vielerorts Immobilien; hohe Geschwindigkeiten mindern die Aufenthaltsqualität in Einkaufsstraßen. Es würde im besten Sinne dem Subsidiaritätsprinzip entsprechen – also dem Grundsatz, dass untere Ebenen so weit wie möglich staatliche Aufgaben selbst wahrnehmen –, wenn die Bundesregierung den Kommunen auch bei der Setzung von Höchstgeschwindigkeiten mehr Handlungsfreiheit gewährt.

Hoher Aufwand für die Verwaltung

Eine schlanke und effiziente Verwaltung geht sorgsam mit öffentlichen Ressourcen um. Doch mit der aktuellen Rechtslage ist dies kaum möglich. Vielmehr sind die Kommunen häufig gezwungen, externe Gutachten zu beauftragen und aufwendige Begründungen zu verfassen. Denn immer wieder werden Städte und Gemeinden verklagt und müssen in teuren Gerichtsverfahren darlegen, dass ihre Maßnahmen den Zielen der StVO entsprechen.

Die Nachweishürden sind hoch. Das zugrunde liegende StVG erkennt nur die „Gefahrenabwehr“ als Ziel an, also die Sicherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs auf öffentlichen Straßen. Auf der anderen Seite nennen in einer regelmäßig durchgeführten Umfrage des Deutschen Institut für Urbanistik[2] die befragten Oberbürgermeister:innen mittlerweile Klimaschutz als wichtigstes Handlungsfeld; Mobilität liegt auf Rang vier. Die heute gültige StVO kann diese beiden Ziele nicht miteinander verknüpfen. Sie ist also bislang kein Werkzeug, mit dessen Hilfe die Städte und Gemeinden ihre legitimen verkehrs- oder klimapolitischen Ziele umsetzen können.

Den Kommunen bleibt damit nichts anderes übrig, als ihre Maßnahmen in den engen, vom Bund zentral vorgegebenen Rahmen einzufügen. Das kostet viel Steuergeld und bindet knappe Personalressourcen, obwohl schon jetzt rund 360.000 Beschäftigte im öffentlichen Dienst fehlen.

StVG und StVO reformieren als Fortschrittsprojekt

Die angekündigte Reform des Straßenverkehrsrechts bringt also noch mehr Vorteile mit sich, als im Koalitionsvertrag „Mehr Fortschritt wagen“ schon angeführt werden. Sie stärkt nicht nur „die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung […], um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen[3]“; sie kann auch, wie an anderer Stelle im Koalitionsvertrag angestrebt[4], die Planungskultur verbessern, Verwaltungsverfahren vereinfachen, gerichtliche Auseinandersetzungen vermeiden. Dadurch lassen sich schließlich auch die Kosten für die Allgemeinheit erheblich verringern.

Umso verwunderlicher ist es, dass bisher noch kein klarer politischer Wille zur Umsetzung der versprochenen Reform zu erkennen ist. Die Bundesregierung hat jetzt die Gelegenheit, dieses „Fortschrittsprojekt“ in Abstimmung mit Ländern und Kommunen anzugehen. Einem „Bündnis für Freiheit, Gerechtigkeit und Nachhaltigkeit“, wie es auf der Titelseite des Koalitionsvertrags heißt, würde dies gut zu Gesicht stehen.

[1] Konkret wurde argumentiert, dass auch bei einem Verkehrsversuch § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO anzuwenden ist, der besagt, dass Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen „zwingend erforderlich“ sein müssten. Diese Vorschrift wurde einst in die StVO aufgenommen, um Kosten zu senken und Effizienz zu gewinnen. Ziel war es, unnötige Schilder zu vermeiden, oder wie es damals hieß, „den Schilderwald zu lichten“. Nur zwingend erforderliche Schilder sollten stehen bleiben. Mittlerweile wird diese Vorgabe aber entweder sehr konservativ ausgelegt – oder umgedeutet und absichtlich zur Abwehr von Veränderungen herangezogen. Verkehrsversuche werden dadurch unmöglich, weil ein Versuch per Definition etwas Neues erprobt und nicht „zwingend erforderlich“ ist.

[2] Das OB-Barometer des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) ist eine jährlich durchgeführte Befragung der (Ober-)Bürgermeister*innen der deutschen Städte ab 50.000 Einwohner*innen. Sie wird vom Deutschen Städtetag und vom Deutschen Städte- und Gemeindebund unterstützt und hat zum Ziel, anhand von vier Fragen frühzeitig Veränderungen in diversen kommunalen Handlungsfeldern sichtbar werden zu lassen. Die diesjährigen Ergebnisse basieren auf einer repräsentativen telefonischen Befragung, die im Januar/Februar 2022 vom Meinungsforschungsinstitut infratest dimap durchgeführt wurde. 144 der 193 eingeladenen (Ober-)Bürgermeister*innen (darunter 15 stellvertretende Personen) beteiligten sich. Dies entspricht einer Teilnahmequote von 74,6 %.

[3] Vgl. Seite 41: Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen.

[4] Vgl. Seite 10: „Wir wollen eine auf Rechtssicherheit und gegenseitigem Vertrauen fußende Planungskultur in Deutschland verwirklichen. Alle staatlichen Stellen sollen Verwaltungsverfahren so vereinfachen und verbessern, dass gerichtliche Auseinandersetzungen möglichst vermieden werden.“